 Wysłany: Wto 16:41, 20 Kwi 2010 Temat postu: |
|
| Wydaje się, że bezpośrednią przyczyną katastrofy pod Smoleńskiej był błąd pilota. Na ten błąd pilota nałożył się właściwie można powiedzieć drugi ważny czynnik, to jest fatalne warunki atmosferyczne, które spowodowały, że podchodząc do lądowania pilot podjął nadmierne ryzyko co do tego, jak dalece może zejść nad ziemię - mówił w programie "Gość Radia Zet" gen. Gromosław Czempiński, były szef UOP, pilot.
Monika Olejnik: : A gościem Radia ZET jest gen. Gromosław Czempiński, były szef UOP, pilot. Gromosław Czempiński: : Dzień dobry. Monika Olejnik: : Panie generalne, jak to jest możliwe, że niektórzy przylecieli na pogrzeb prezydenta, jego małżonki, a niektórym się nie udało, prezydent Saakaszwili podróżował z USA do Portugalii, stamtąd do Włoch, do Turcji, do Bułgarii, a później do Rumunii i dotarł. Gromosław Czempiński: : Tak, bo jak się bardzo chciało można było ominąć tą chmurę pyłu wydłużając ogromnie drogę podróży i w końcowym etapie wiedząc o tym, że Polska jest bardzo zanieczyszczona, znaczy niebo nad Polską jest bardzo zanieczyszczone, stosując dolot na dużo niższej wysokości niż zwykle odrzutowce latają, które latają między 10 a 12 tysięcy, a dolot można było wykonać powiedzmy między 5 a 8 tysięcy. Monika Olejnik: : A dolot można było dokonać, jakim samolotem. Gromosław Czempiński: : Można było także dokonać odrzutowym. Oczywiście dolot odrzutowym samolotem jest niewspółmiernie trudniejszy, większe ryzyko jest, że silniki się szybciej zatkają aniżeli turbośmigłowym, turbośmigłowym byłyby bardzo bezpieczne loty. Ale też do określonej wysokości, powiedzmy 4, 5 tysięcy metrów. Zresztą turbośmigłowe latają do 6 tysięcy metrów. Monika Olejnik: : Czyli prezydent Francji mógł wsiąść w samolot wojskowy i dolecieć. Gromosław Czempiński: : Tak, w samolotach wojskowych można było dolecieć. Oczywiście są to samoloty wolniejsze, bardziej skomplikowana pewno procedura załatwienia tras przelotowych, bo ona bądź musiałaby być bardziej kręta, nie na wprost, więc na pewno byłoby to skomplikowane, ale nie niemożliwe. Myślę, że jednak w wypadku wielu głów państwa zdecydowały, powiedziałbym służby wewnętrzne, które uznały, że jest to jednak skomplikowany manewr i duże ryzyko stąd podjęły pewną sugestię żeby głowy tych państw nie leciały. Monika Olejnik: : Czyli... Gromosław Czempiński: : Ale nie było to niemożliwe. Monika Olejnik: : Ale było to niebezpieczne i bohaterem jest prezydent Saakaszwili, który dokonał takiego manewru. Gromosław Czempiński: : Tak, tak, no można powiedzieć przeleciał także, wschodnia część Europy była w miarę bezpieczna, ale Polska już nie, chociaż wiemy, że Rzeszów, lotnisko w Rzeszowie było cały czas otwarte, prezydent Rosji Miedwiediew, który przyleciał odrzutowcem. Monika Olejnik: : A odrzutowcem było bezpiecznie, czy nie. Gromosław Czempiński: : No odrzutowcem powiedziałem, że dolatując, czyli ostatnie 300 kilometrów na przykład można było lecieć na niższej wysokości, czyli wtedy jest tylko większe zużycie paliwa, leci się wolniej, ale jest to w miarę bezpieczne. Monika Olejnik: : A czy trzeba być bardziej doświadczonym pilotem latając w takich warunkach? Gromosław Czempiński: : Znaczy trzeba mieć wyobraźnię co do tego, jak dalece możemy się zbliżyć do tego dymu, tego zanieczyszczenia i trzeba mieć dobrze opanowaną teorię żeby ta wyobraźnia pomogła w uzmysłowieniu sobie, jak dalece ryzykowny to jest lot, czyli jak daleko powinienem lecieć od tego strumienia pyłów. Bezpieczeństwu tu, powiedziałbym, pilotów zależy głównie w tym zakresie od informacji służb meteorologicznych oraz wież kontroli, znaczy nie wież kontroli, tylko obszarów kontroli, czyli one mówią o przemieszczaniu się tej masy pyłu na różnych wysokościach i taką informację dostarczają pilotom. Monika Olejnik: : No właśnie, jakie jest teraz wyjście z sytuacji, przestrzeń powietrzna nad Polską jest zamknięta, uziemione jest pół świata. Gromosław Czempiński: : No, muszę powiedzieć, że jeśli chodzi o tą Safety Air Navigation organizację, międzynarodową, która sprawuje kontrolę od dłuższego czasu nad niebem w Europie, te standardy są zaostrzane. I to jest powodem, że na wszelki wypadek wyłącza się obszary z lotów, co powoduje niewyobrażalne straty dla linii lotniczych, a tym samym dla gospodarki, bo pamiętajmy o tym, że linia ponosi straty, bo przewozi pasażerów, a przewozi nie tylko pasażerów turystycznych, a przewozi także biznesowych, stąd jest to ogromny problem. Pamiętajmy o tym, że w warunkach Europy oczywiście można próbować przemieszczać się innymi środkami lokomocji, ale jak wiemy dzisiaj ta pozostała komunikacja zatkała się z powodu tych zastojów na lotniskach, są to ogromne straty i w trudnym okresie, po kryzysie światowym dla wielu linii będzie to śmiertelny cios. Monika Olejnik: : Generał Gromosław Czempiński jest gościem Radia ZET, cały czas zastanawiamy się, jaka była przyczyna katastrofy TU-154, w której zginęło 96 osób, są informacje, że pilot mógł nie zauważyć wąwozu, ale ten pilot latał do Smoleńska. Gromosław Czempiński: : Może zacznę od początku, wydaje się, że bezpośrednią przyczyną tej katastrofy był błąd pilota. Na ten błąd pilota nałożył się właściwie można powiedzieć drugi ważny czynnik, to jest fatalne warunki atmosferyczne, które powodują, że podchodząc do lądowania podejmuje nadmierne ryzyko co do tego, jak dalece mogę zejść nad ziemię, by podjąć decyzję czy będę lądować, czy nie będę lądować. W warunkach takiego lotniska, jak jest w Smoleński, czyli lotniska wojskowego niewyposażone w ILS, wiele lotnisk jest ciągle bez wyposażenia ILS taka decyzja powinna być podjęta na wysokości maksymalnie, najniżej, powiedzmy gdzieś 80 metrów, zwykle to jest sto metrów. Dzisiaj możemy się tylko zastanawiać, sądzę, że wyjaśnią to komisje wspólne, które działają, komisje badania wypadków lotniczych, jak to się stało, że pilot się znalazł tak nisko, tak daleko od lotniska. I pamiętajmy o tym, że zauważenie na przykład różnicy poziomów 60 metrów, jak mówią mogło to być w okolicach Smoleńska jest wyjątkowo trudne. Jest to niewielka różnica, co innego, jeżeli mamy do czynienia z górą 60 metrową, a co innego, jeżeli mamy z pagórkowatym terenem, jest to wtedy trudno i oczywiście można powiedzieć, że rzeczywiście odczyt wysokości mierzy, których jest kilka, minimum dwa, najprawdopodobniej trzy mógł wskazywać różnice w tych wysokościach, tyle tylko, że niezrozumiałym jest, jak to się stało, że pilot zorientował się przykładowo, jeżeli to prawda jest, że ten wąwóz aż taką różnicę robił, że jest jeszcze w określonej odległości od lotniska, a tu pokazuje mu, że ni stąd, ni zowąd nabiera wysokości. Pamiętajmy o tym, że on lecąc w tak trudnych warunkach, lądując na niestety nienajlepszym lotnisku, stosunkowo krótkim pasie był w pewnym stresie i chciał podejść maksymalnie nisko, jeśli tak mogę powiedzieć do tego lotniska, licząc na to, że być może mu się ukaże ziemia, że pewną panikę mogło spowodować to, że raptem wysokościomierze zaczęły mu wskazywać, że ma znacznie wyższą wysokość. Pamiętajmy, że każdy z nas, lecąc gdziekolwiek studiuje dobrze lotnisko, ale w takim terenie przykładowo, jak się wydaje, że jest płaskim terenem człowiek nie dostrzega tych różnic typu 60, 70 metrów, chociaż z mapy to mogło wynikać. PS.Wcześniej, na 2-3 dni przed właściwym lotem z prezydentem , załoga wykonała lot próbny na to lotnisko, w celu rozpoznania terenu dla tych którzy lecieli tam po raz pierwszy, i w celu przypomnienia sobie terenu dla tych co juz tam byli. Wiedzieli że są tam te drzewa, ten las i wąwóz. http://www.voila.pl/414/4ahhq Tak wygląda stosunkowo krótki pas ( dla porównania z boku o wiele wiekszy samolot ił-76 a pas ma 2,5 km długości i jest szerszy niż zazwyczaj): http://www.voila.pl/019/1x359 Terrain Awareness and Warning System (TAWS) - zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody - a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. To bowiem właśnie kłopoty przy lądowaniu są najczęstszą przyczyną wypadków samolotowych. Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować TAWS w starych i nowych maszynach, ŻADEN samolot z tym systemem nie uległ katastrofie. Żaden - do 10 kwietnia 2010 r. Monika Olejnik: : Dobrze, kontrolerzy mu odradzali, powiedzieli, że lepiej by było gdyby wylądował w Mińsku. Gromosław Czempiński: : Tak, no to wtedy można powiedzieć, że jest to decyzja pilota czy ląduje, czy nie ląduje, bo gdyby kontrolerzy na przykład powiedzieli lotnisko jest zamknięte ma sytuację rozwiązaną, gdy na przykład mówią, że minima lotniska są przekroczone i w związku z tym lotnisko nie przyjmuje samolotów, bo się mówi wtedy, że nie przyjmuje samolotów, ostateczna decyzja należy do kapitana. I kapitan w takim wypadku szczególnie, mając tego typu ludzi na pokładzie, podejmuje próbę lądowania, ale zachowując procedury. Proszę mi wybaczyć, że mówimy, że można pewne ryzyka robić, ale zachowując procedury, a ta procedura polega na tym, że dolatuje się do pewnej odległości od lotniska na określonej wysokości, jeżeli ciągle nie widzę ziemi mówię przerywam lądowanie i odchodzę z tego lotniska. Monika Olejnik: : Czy pilot musiał być tak zdeterminowany, że wiedział, że musi wylądować, bo jest ważna uroczystość, jest trudno, jest mgła, ale sądził, że mu się uda, bo miał propozycję wylądowania w Mińsku, albo w Moskwie? Gromosław Czempiński: : Znaczy, głównym zadaniem dowódcy statku powietrznego jest bezpieczne posadzenie samolotu i osób znajdujących się na pokładzie i to jest naczelna dyrektywa, jeśli tak mogę powiedzieć, w tym zakresie wszyscy jesteśmy szkoleni bezpieczeństwo, bezpieczeństwo, jeszcze raz bezpieczeństwo. Pamiętając o tym kogo ma się na pokładzie, pamiętając o tym, co pani mówiła o okolicznościach oczywiście można podjąć ryzyko polegające na tym, że schodzę do określonej wysokości. Wiedząc o tym, że w ILS czy w podchodzeniu bardzo precyzyjnym schodzi się najczęściej, gdy się podejmuje tą decyzję między 30 a 60 kilometrów, mniej więcej półtora kilometra przed pasem, czyli pilot zapewne próbował podejść na tą właśnie odległość mniej więcej półtora kilometra, na wysokości powiedzmy takiej, jak się robi przy ILS, może myślał o 60 metrach, bo skoro nie ma ILS, 60 metrów to jest absolutne minimum, co musiałoby być nad lotniskiem by sprawdzić, czy zobaczy ziemię. Nie zobaczy, chciałby odejść. Monika Olejnik: : A z jakiej odległości mógł zobaczyć drzewa, bo zahaczył o drzewa. Gromosław Czempiński: : Niestety pamiętajmy o tym, że jeżeli widzialność tam była rzędu 400 metrów mniej więcej, lecąc z prędkością około 280 kilometrów na godzinę to powiedziałbym ta widzialność teoretycznie nawet, z punktu widzenia pilota ona jest praktycznie zero. Czy on je zobaczył, powiedzmy może sekundę przed uderzeniem, bo niestety tak się szybko przemieszcza, czyli on zobaczył je bardzo późno. Pierwsze uderzenie, które było, bo wiemy, że ściął wcześniej drzewa powinno mu dać do myślenia, powinien od razu przyśpieszyć, ale pamiętajmy o tym, że odległości PS.Samolot Tu 154 m podchodzi do lądowania z minimalną prędkością 240km/h ( dane techniczne mówią o 235km/h ) co znaczy, że pokonuje 4km w ciągu minuty, a dokładnie 66,70m w ciągu 1 sekundy ( przy widzialności 400m pilot ma aż 6s na podjęcie decyzji - jak widać Pan Generał wykształcony czlowiek, a nie umie dokładnie policzyć ). Praktycznie 200m widoczności przy prawidłowo działających przyrządach pozwala mu nawet wylądować we mgle.Pilot opadając z prędkością 3m/s ( a nawet jak podają z 5m/s ) na wysokości 30m - 40m już widział ziemię i wysunął podwozie aby wylądować i to jest jedyny powód dlaczego do tej wysokości przyziemniał maszynę. Monika Olejnik: : Mogło wytrącić też maszynę, prawda. Gromosław Czempiński: : Tak, z równowagi, ale pamiętajmy też o tym, no chociaż to jest ogromny ciężar, ale te uderzenia powinny na tyle zaniepokoić, że powinien natychmiast próbować pójść do góry i pewno tak próbował, tylko pamiętajmy, to przemieszczanie jest bardzo szybkie. http://www.voila.pl/344/1zrn0 Monika Olejnik: : No i próbował no i samolot się odwrócił. Gromosław Czempiński: : Nie, nie, nie odwrócił się. Monika Olejnik: : Znaczy nie odwrócił się, tylko... Gromosław Czempiński: : Bo samolot uderzył w kolejne drzewo, tym razem mocniejsze, które spowodowało utratę jednej trzeciej, czy powiedzmy jednej czwartej skrzydła, nie ma znaczenia, ale to spowodowało, że samolot wtedy zahaczając zaczął się obracać w stronę łamanego skrzydła i zaczął się przewracać na plecy. To jest niestety manewr przy utracie skrzydła właśnie tak najczęściej bywa. Monika Olejnik: : A czy można powiedzieć, że błąd popełnili kontrolerzy nie mówiąc – nie wolno lądować. Gromosław Czempiński: : Pamiętajmy o jeszcze jednej rzeczy, że to nie jest tak prosto jednoznacznie, wiedząc, kto jest na pokładzie powiedzieć nie, wiedząc o tym, że tak czy tak ostatnia decyzja należy do kapitana. Mówi się tylko, że przykładowo – nie ma minimum lotniska, a minimum to pewno w tych warunkach było sto metrów, podstawa chmury widzialność pewno w granicach powiedzmy tysiąca metrów, ale z komunikatu na przykład ocenić, że postawa chmur jest, czy ta mgła jest na wysokości 40, 50 metrów, czyli można by powiedzieć, że nie jest całe lotnisko pokryte we mgle, ale po prostu ta podstawa chmur jest tak niska i to było pewno tym elementem marginesu, kiedy ci kontrolerzy wiedzą, że wielu pilotów uważając, że jeżeli chociaż jest troszeczkę nad ziemią te chmury to się da wylądować, oczywiście jak podchodzi się ma się ogromne, dobrze wyposażoną maszynę i ogromne kwalifikacje, czyli jest się świetnie wyszkolonym człowiekiem. Ale pamiętajmy jeszcze o tym, że tym ludziom z ziemi nie zawsze jest łatwo nakazywać, a najprostsze, co powinno być – lotnisko jest zamknięte, bo to wtedy kończy temat. PS.Czemu w pewnym momencie pilot znalazł się 8-10 m nad ziemią - obniżał wysokość z wysuniętym podwoziem czy rozpoczął lądowanie ? http://www.voila.pl/344/1zrn0 Monika Olejnik: : Powinni zamknąć lotnisko. Gromosław Czempiński: : Tak, znaczy pamiętajmy o tym, że godzinę wcześniej lądował samolot, potem ktoś próbował lądować, godzinę po katastrofie znowu można było lądować, więc można powiedzieć wystarczyłoby na przykład odczekać, zresztą z tych różnych takich przecieków prasowych, które dostajemy wynikałoby, że samolot był w strefie oczekiwania, czyli często, jeżeli wiemy, że była dobra pogoda, sam leciałem w dobrej pogodzie, bo mgła jest zwykle do jakiegoś tam pułapu, czy leciałem przy transparentnym niebie, to mogę powiedzieć – wydaje mi się, że poczekam chwilę, że często się robią luki w tej mgle i spróbuję. Oczywiście próbuje się tylko raz, czyli pamiętając kogo się ma na pokładzie piloci pewno mówili spróbujemy, to nie oznacza, że byli zdeterminowani żeby wylądować, spróbujemy. To spróbowanie powinno polegać, jak powiedziałem już, tak jak często my robimy w lotnictwie, dobrze przekraczamy pewne minima, ale idę do pewnej wysokości. Monika Olejnik: : Dobrze, ale czy według pana pilot jest kapitanem statku i nawet gdyby ktoś wszedł i powiedział lądować, on powinien posłuchać, czy nie. Gromosław Czempiński: : Nie, nie. Monika Olejnik: : Czy wyobraża pan sobie, że ktoś by wszedł do kokpitu i wydał taki rozkaz. Gromosław Czempiński: : Nie wyobrażam sobie. Pamiętajmy o tym oczywiście, że na pokładzie był gen. Błasik, czyli dowódca sił powietrznych, ale... Monika Olejnik: : Szef BBN był, prezydent był... Gromosław Czempiński: : Ale to, to nie ma znaczenia, dla niego tutaj główną osobą, która jest to był gen. Błasik, pamiętajmy oczywiście, że gen. Błasik na pewno poinformował pana prezydenta, że są trudne warunki, ale przykładowo, bo pilot musiał go o tym poinformować, bo to jest niewyobrażalne żeby o tym nie powiedzieć, powiedział będą pewne, na przykład opóźnienie, bo są trudne warunki, badamy i na pewno gen. Błasik poinformował o tym prezydenta. Ale prezydent to jest niemożliwe żeby powiedział Błasikowi, nakazał cokolwiek wiedząc, że to jest tak doświadczony człowiek. Monika Olejnik: : Ale pamięta pan sytuację z Tbilisi, kiedy oskarżono pilota, kapitana statku o tchórzostwo. Gromosław Czempiński: : Pamiętam, niestety pamiętam, o tchórzostwo, tak. I sądzę, że gen. Błasik tylko powiedział, znaczy zaakceptował próbę podejścia, bo pilot nawet nie powiedział, nie czekał, bo to jest niewyobrażalne dla mnie, że czekał na komendę swojego dowódcy tak się nie postępuje. Tylko mówi – są trudne warunki, ale spróbujemy. Monika Olejnik: : A wczoraj Wiadomości, czy przedwczoraj Wiadomości pokazywały pas startowy i mówiły o tym, że wykręcano żarówki, że były niedobre żarówki. Gromosław Czempiński: : Słyszałem o tym, do mnie dzwoniło wielu dziennikarzy, chciałem ich wszystkich uspokoić – proszę państwa, żarówki nie miały z tym nic wspólnego, samolot był dobrze wyposażony. Monika Olejnik: : Nie, nie, żarówki na pasie startowym, że wykręcano żarówki na pasie startowym. Gromosław Czempiński: : No, ale nie rozumiem, po co miałby wykręcać, to jest naprawdę jakaś teoria spiskowa, która mnie niepokoi. PS.Słusznie - bo nas również niepokoi... http://www.voila.pl/149/p4cjj Monika Olejnik: : Nie, dlatego że te żarówki były niedobre, uszkodzone, nie działały, w związku z tym wkręcono nowe żarówki. Gromosław Czempiński: : Nie wiem, no to jest jakaś kolejna plotka, nie wiem na ile potwierdzona faktami. Monika Olejnik: : Czy przez taką mgłę pilot widzi żarówki, widzi światło? Gromosław Czempiński: : Żarówki się, tak jak zresztą pamiętajmy, kiedy jesteśmy na drodze, kiedy je można zobaczyć, w bezpośredniej styczności, 20, 30 metrów przed, więc one naprawdę nie miały wielkiego wpływu. Na to czy one się wszystkie paliły, czy nie wszystkie, pamiętajmy o tym, że tych żarówek jest ogromna ilość oznaczające pas startowy. PS.Pomogły czy nie - dobrze,że chociaż paliki nie do końca przegniłe i powiązane miedzy sobą drutem... http://www.voila.pl/343/xegn2 Monika Olejnik: : Pas startowy i lądowania. Gromosław Czempiński: : I główna, dociekanie moim zdaniem komisji będzie dlaczego pilot znalazł się na tak niskiej wysokości, stosunkowo daleko, bo pamiętajmy, że półtora kilometra to jest daleko od lotniska, bo we wszystkich dokumentach opisujących każde lotnisko ta odległość przed podjęciem decyzji lądujemy lub nie jest mniej więcej między tysiąc dwieście, tysiąc pięćset metrów, ale tam ciągle jeszcze mamy w zależności od tego, jakie to jest podejście albo sto metrów, albo 60, albo 30 jeżeli mamy ILS, którego nie było. Monika Olejnik: : A ten ILS można rozstawić na lotnisku, bo też słyszałam o tym, że jak przylatywał Putin to rozstawiano mu ILS. Gromosław Czempiński: : Znaczy zapewne są jakieś mobilne tego typu systemy, ale w zasadzie i oczywiście ILS jest zawsze tym bardzo bezpiecznym podejściem, ale NDB jest wystarczającym, system NDB, czyli radiolatarni jest wystarczającym co do tego żeby podejść na tyle nisko żeby ocenić czy będę mógł lądować czy nie. Monika Olejnik: : A co pan sądzi o wzięciu na pokład tylu generałów, całe dowództwo. Gromosław Czempiński: : To jest osobny temat, bo pamiętajmy o tym, że tak jak pan minister Klich nie najzręczniej powiedział, że w wojsku są opracowane procedury, i że chętnie odstąpimy je cywilom i to jest po prostu co najmniej niezręczna wypowiedź, bo pamiętajmy o tym, że te procedury dotyczyły jednego rodzaju sił zbrojnych, czyli one dotyczyły przykładowo dowódców i zastępców jednego rodzaju sił zbrojnych, że nie mogą być wraz z dowódcą zastępcy, czyli za każdym razem patrzymy, jakiego rodzaju rangą jest człowiek, żeby jego zastępca bezpośrednio nie leciał. Natomiast zabrakło tu wszystkim wyobraźni, co do tego, czy wszyscy dowódcy powinni się znaleźć, czyli można powiedzieć każdy z dowódców znalazł się zgodnie z procedurą, bo jego zastępca został w kraju, ale na kraju kierownictwo resortu, myślę, że tutaj głównie myślimy o ministrze Klichu nie zorientował się, że jest to pewna nieprawidłowość żebyśmy wszystkich wysyłali na jednym samolocie. Pamiętajmy, że... Monika Olejnik: : Czyli popełnił błąd minister Klich pozwalając generałom. Gromosław Czempiński: : Znaczy, co najmniej niefrasobliwość tak bym powiedział, skoro była prośba pana prezydenta żeby ci ludzie znaleźli się na jego pokładzie, żeby znaleźli się w Smoleńsku to patrząc na listę, jeżeli – bo proceduralnie, w procedurach nie było tego, patrząc na listę powinien się człowiek zastanowić, Boże wysyłam tylu ludzi jednym samolotem, naturalny powinien być odruch, że co najmniej dwa samoloty, najprościej trzy żeby samoloty zostały wysłane. I tak między nami mówiąc pamiętajmy, że procedury co do tego kto lata rządowym samolotem to z jednej strony w kancelarii premiera się ustala prawda, a w drugiej oczywiście w ministerstwie obrony narodowej, bo latamy samolotami rządowymi i tutaj powinna być wzajemna konsultacja. Tutaj miejsce, do którego leciano, osoby, prezydent, który się znajdował na pokładzie spowodowały, że jakby powiedzieć ni stąd ni zowąd jakieś zaciemnienie tych wszystkich ludzi, przepraszam, że nikt nie zwrócił uwagę że ta lista jest nie do zaakceptowania. Jeśli popatrzymy jak to się odbywa w krajach zachodnich, przecież popatrzmy, że po tym wydarzeniu, tragicznym wydarzeniu wiele krajów zweryfikowało swoje procedury, gdyż przedtem nikt się nie zastanawiał nad aż takim niebezpieczeństwem, za każdym razem zastanawiano się tylko, czy jeżeli jest jakaś osoba na pokładzie czy może być jej zastępca. Monika Olejnik: : Ale też ten lot w ostatniej chwili, czy uważa pan, że to było rozsądne, bo jednak to było tak tuż, tuż żeby wylądować przed uroczystościami, czy nie jest za późno samolot wyleciał. Gromosław Czempiński: : Tak, tak, co do tego dzisiaj patrząc można powiedzieć nie ma wątpliwości, natomiast pamiętajmy o tym, że koordynacją czasową zapewne zajmował się MSZ wspólnie z kancelarią prezydenta i służbami oczywiście odpowiednimi służbami po drugiej stronie. Zawsze się robi zapas, zawsze się robi rezerwę czasową na niespodziewane okoliczności, tą niespodziewaną okolicznością w tym wypadku była pogoda. Kolejna rzecz, można powiedzieć, jeżeli pogoda byłaby przeszkodą powinien być tak zwany plan awaryjny mówiąc o tym, że uroczystości przesuwamy o godzinę, czy dwie, tym bardziej, że głównymi uczestnikami tej uroczystości miała być strona polska. Zwykle jest cały szereg zbiegów okoliczności, które sobie uzmysławiamy po czasie, zastanawiając się, jak niefrasobliwie często podchodzimy do przygotowania tego typu wizyt. Monika Olejnik: : Generał Gromosław Czempiński był gościem Radia ZET, dziękuje Monika Olejnik. Gromosław Czempiński: : Dziękuję. |
|
| Wysłany: Nie 18:49, 18 Kwi 2010 Temat postu: |
|
| Dokumentacja Amielina - dowód, który trzeba zobaczyć!!!
Tak wyglądała radiolatarnia NDB, która naprowadzała samolot, z naszym prezydentem, jego małżonką i innymi osobami z elity naszego państwa na pokładzie. http://www.voila.pl/277/ejpdk Jak widać, maszt jest "ułamany" gdyż brakuje jakieś 10m wysokości ( tego nie zrobił polski samolot jak się nam wmawia, że zahaczył o ten maszt, dowód poniżej ).Co znaczy brak 10m masztu, który nadając ma mieć wysokość 20m ( chyba, że nie znam się na tym )??? http://www.voila.pl/044/7gxn3 Jak podały rosyjskie media, dodatkowa nawigacja, która została specjalnie sprowadzona na przylot samolotów z Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem do Smoleńska 7 kwietnia, przed przylotem samolotu z polskim prezydentem prawdopodobnie została usunięta. Takie wnioski wyciągnęła dziennikarka “Moscow Times” Julia Łatynina: “Ponieważ nie było śladu takich urządzeń, gdy przylatywał Kaczyński, to oznacza, że je zabrano. Ta sprawa wydaje mi się bardzo ważna dla śledztwa.” Teraz NIESPODZIANKA, jedno oko na Maroko a drugie na ... dobrze,że chociaż paliki nie do końca przegniłe i powiązane miedzy sobą drutem... http://www.voila.pl/343/xegn2 PS.Być może te lampy włączone w dniu kiedy lądował polski samolot mogły zapobiec tragedii ( raczej nie mogły zapobiec, ponieważ ktoś wcześniej wykręcił z nich zarówki. niepokoi... http://www.voila.pl/149/p4cjj Dobra wycofuje się z tego - żarówki wykręcono po wypadku celem oddania ich do ekspertyzy).Przypomnijmy tylko - żarówki powinny podświetlać pas startowy w nocy i w czasie mgły.Zapewne gdyby ten pas podświetlały to pilota zastanowiłoby czemu ich nie dostrzega ...W ogóle to dam już spokój z tymi lampami, bo jeszcze się okaże, że na tych zdjęciach są w nie tych miejscach gdzie być powinny. Nic dziwnego, że Putin bał się tam lądować bez "prywatnego" systemu nawigacyjnego. |
|
| Wysłany: Nie 16:22, 18 Kwi 2010 Temat postu: |
|
| "wg USA Today", 15-04-2010 11:35 Prezydencki Tupolew był wyposażony w urządzenie zabezpieczające, które ostrzega pilotów przed nadmiernym zbliżeniem się do ziemi. Ten fakt pogłębia tylko tajemnicę upadku i eksplozji samolotu z Lechem Kaczyńskim - pisze "USA Today".
Na zagadkowość katastrofy zwrócił uwagę dwa dni temu John Hamby, rzecznik Universal Avionics Systems of Tucson - producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody - a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. To bowiem właśnie kłopoty przy lądowaniu są najczęstszą przyczyną wypadków samolotowych. Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować TAWS w starych i nowych maszynach, ŻADEN samolot z tym systemem nie uległ katastrofie. Żaden - do 10 kwietnia 2010 r. Fakt, że prezydencki TU-154 miał zainstalowany TAWS, "stawia więcej pytań niż odpowiedzi" - stwierdził John Cox, konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków. "Naprawdę chciałbym wiedzieć, co działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS.Czym różnił się ten samolot, że stało się inaczej?" - pyta Cox. Jedną z ewentualnych przyczyn - według Billa Vossa, prezesa Fundacji Bezpieczeństwa Lotów (Flight Safety Foundation) - może być niedokładność mapy Rosji w systemie TAWS. Ani rosyjscy, ani polscy śledczy badający sprawę katastrofy pod Smoleńskiem ani razu nie wspomnieli o systemie TAWS. Nie wiadomo też, czy z zapisu czarnych skrzynek udało się uzyskać informację o aktywności urządzenia. " PS.Wcześniej, na 2-3 dni przed właściwym lotem z prezydentem , załoga wykonała lot próbny na to lotnisko, w celu rozpoznania terenu dla tych którzy lecieli tam po raz pierwszy, i w celu przypomnienia sobie terenu dla tych co juz tam byli. Wiedzieli że są tam te drzewa, ten las i wąwóz. TAWS działa podobnie jak czujniki parkowania w samochodzie, tyle że na większą odleglość. To urządzenie, które ostrzega pilota o niebezpiecznym zblizeniu do gruntu. Wyłącza sie automatycznie, gdy podwozie jest opuszczone, bo wtedy nie ma sensu (pilot ląduje więc nie tylko wie że jest blisko ziemi ale zamierza być jeszcze bliżej). Na zdjęciach z katastrofy widać że samolot miał wypuszczone podwozie, więc system TAWS był wyłączony - a co pokazywał do momentu jego wyłaczenia ???.Czy systemy TAWS i GPS zostały w tym rejonie zagłuszone??? |
|
| Wysłany: Nie 15:57, 18 Kwi 2010 Temat postu: |
|
| Z opisu tej tragedii można wyciągnąć jeden wniosek, że piloci schodzili do lądowania i rozpoczęli lądowanie w miejscu, w którym wskazywały im przyrządy.Z przedstawionego opisu toru lotu samolotu i przelotu ostatnich dramatycznych metrów wynika, ze piloci obniżali lot samolotu ponieważ w miejscu gdzie był pierwszy kontakt z drzewami spodziewali się ujrzeć pas startowy.Po prostu przyrządy, ktorymi się kierowali poprowadziły ich do miejsca w którym powinien się znajdować pas startowy - pas , który w rzeczywistości nie istniał bo był 1 km dalej.Dowodem na to są wypowiedzi:
Szefowej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Tatiany Anodiny, która poinformowała, że "Czarne skrzynki" polskiego samolotu prezydenckiego Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem, nie zarejestrowały jakichkolwiek usterek w funkcjonowaniu urządzeń pokładowych. oraz wypowiedź rosyjskiego generała który potwierdzil ,że : Odczyty z "Czarnych skrzynek " dowodzą, że samolot TU 154 pilotowany przez polskiego pilota z precyzją jubilerską obniżał wysokość w takich warunkach. Wobec tego przyrządy działały prawidlowo a pilot dokładnie do ich wskazań obniżał lot maszyny aby dotknać pasa startowego.Niestety schodził do lądowania, gdzie w rzeczywistości tego pasa nie było.Kto zatem odpowiada za tę tragedię? Samolot Tu 154 m podchodzi do lądowania z minimalną prędkością 240km/h ( dane techniczne mówią o 235km/h ) co znaczy, że pokonuje 4km w ciągu minuty, a dokładnie 66,70m w ciągu 1 sekundy ( wypada sprostować głupoty jakimi nas karmią w środkach masowego przekazu, że bylo to średnio 150 do 180 m/s. ) ale nie pikując pionowo w dół.Praktycznie 200m widoczności przy prawidłowo działających przyrządach pozwala mu nawet wylądować we mgle. Pilot opadając z prędkością 3m/s ( a nawet jak podają z 5m/s ) na wysokości 30m - 40m już widział ziemię i opadał dalej szukając początku pasa startowego, gdyż identyfikacja wzrokowa tego terenu przez mgłę była ograniczona i pilot mógł tylko polegać na odczycie z przyrządów i to jest jedyny powód dlaczego do końca przyziemniał maszynę ( rozumiem, że to może być ta "intymna treść" - gdy pilot rzeczowo powiedział w kabinie co się stało.Dopiero gdy poczuł uderzenie zrozumiał, że coś jest nie tak i poderwał maszynę. Gdyby ukształtowanie terenu było poziome to miał szansę, jednak zwiększając wysokość i prędkość i tak zahaczyl o drzewo.Nie pomogło dźwignięcie maszyny o 10-15 metrów w górę ponieważ teren również wznosił się do góry, a na pagórku pech chciał rosło wysokie drzewo.Słowem katastrofa bez śladów i świadków. Trzeba poczekać na odpowiedź na pytanie:jak to możliwe że bezpieczne lądowanie było tak blisko(150m) a oddaliło się o wieczność... |
|
| Wysłany: Nie 11:01, 18 Kwi 2010 Temat postu: CZ 6 : EPILOG - KATASTROFA SAMOLOTU |
|
| Szefowa Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Tatiana Anodina poinformowała, że "Czarne skrzynki" polskiego samolotu prezydenckiego Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem, nie zarejestrowały jakichkolwiek usterek w funkcjonowaniu urządzeń pokładowych. Dodała, że samolot zahaczył o drzewo w odległości 1050 metrów od pasa startowego, po 200 metrach samolot lewym skrzydłem uderzył w kolejne drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się; podstawowe fragmenty maszyny leżały w odległości 350-500 metrów od początku pasa startowego, 150 metrów na lewo od jego osi.
Samolot z Prezydentem na pokładzie Tu 154 M leciał 10 kwietnia 2010r. z Warszawy do Smoleńska na wysokosci około 8000m. http://www.voila.pl/148/6fc1g/ Na 10 minut przed lądowaniem wieża kontrolna poinformowała załogę, że w Smoleńsku jest gęsta mgła.Piloci jednak byli chętni do lądowania na lotnisku w Smoleńsku co kilka razy powtarzali przez radio.Prezydencki samolot przed podejściem do lądowania trzy razy okrążył lotnisko na wysokości kilkuset metrów.Zdaniem specjalistów piloci w ten sposób zapoznają się z topografią terenu i wyznaczają sobie właściwy kurs, który zapisują w pamięci autopilota.Pomaga im to potem naprowadzić maszynę na właściwy pas. http://www.voila.pl/344/1zrn0 Wszystko szło dobrze do ok. 1,5km przed lotniskiem - wtedy samolot za bardzo obniżył wysokość jednak jak podawano wcześniej maszyna nie zahaczyła o maszt stacji radiolokacyjnej ( zadałem sobie trochę trudu i odszukałem ten maszt, zobaczcie sami jak on wyglądał bo jest to nieprawdopodobny widok ). Radiolatarnia NDB - normalnie antena jest rozciągniętą między dwoma masztami - poziomo. Na zdjęciu tylko jeden maszt – albo ścięty ( na początku podejrzewano o to poski samolot ), albo uszkodzony. http://www.voila.pl/277/ejpdk Samolot szedł kursem z odchyłem kilku stopni na lotnisko.Biała długa linia na zdjęciu nr.4 jest osią pasu startowego. http://www.voila.pl/414/4ahhq Fotografie wykonane na ścieżce podejścia do pasa lotniska w Smoleńsku. pokazują, jak dramatyczne były ostatnie chwile prezydenckiego samolotu.Piloci starali się poderwać maszyne i nabrać wysokości aby dolecieć do pasa startowego.Samolot na około 1200m przed pasem startowym na wysokosci około 10-15m ma pierwszy kontakt z drzewami przed radiolatarnią NDB. http://www.voila.pl/188/0pl0v W tym momencie piloci poczuli uderzenie o drzewo i zapewne zareagowali zwiększając ciąg silników i wysokość, ale niestety potrzebowali czasu aby maszyna zareagowała na ich ruchy. http://www.voila.pl/188/vrayk Na zdjęciu nr.3 to niebieska linia łącząca punkty 1 i 3 która pokazuje stałą prędkość.A 150 metrów dalej: ścięte wierzchołki drzew. Wysokość w przybliżeniu: 2,5 m. Wszystko na jednej wysokości, bez odchylenia ( na drugim zdjeciu widoczne żółte lampy oswietlające pas startowy lotniska ). http://www.voila.pl/478/g3pqm Kolejne uszkodzenia, wysokość w przybliżeniu 2,5 m w okolicy radiolatarni NDB. http://www.voila.pl/044/7gxn3 Samolot ścina następne drzewa na wysokosci 2 - 2,5 m w poziomie ( wskazuje to na brak znaczących uszkodzeń skrzydeł i podwozia ) i nabiera wysokości. http://www.voila.pl/099/armyc Samolot przelatuje kolejne 60-80 metrów i zahacza o drzewo w odległości 1050 metrów od pasa startowego.Uderzenie w grubą brzozę,ściętej na wysokości 4-6 m, spowodowało utratę końcówki skrzydła, która leży kilkanaście metrów dalej. Od tego momentu prosty, wertykalny kurs, wyznaczony żółtą linią odchyla się znacznie w lewo i prowadzi wprost do miejsca katastrofy. Od tego miejsca załoga nie miała szans na wyprowadzenia maszyny. Samolot zaczął się obracać wzdłuż własnej osi, co najdramatyczniej dokumentują następne zdjęcia http://www.voila.pl/248/6rmmx Kolejne drzewa i krzaki są ścinane pod kątem. Odejście z kursu w lewo, z odchyleniem na lewe skrzydło. http://www.voila.pl/307/ux2kz Bardzo mocne odchylenie na lewo skrzydło (kąt blisko 90 stopni). Samolot nabiera wysokości. http://www.voila.pl/460/uf7s0 Samolot uderza w drugie drzewo, to chyba najbardziej dramatyczne zdjęcia. Topola przy drodze do Smoleńska. Kąt ponad 90 stopni. Samolot nadal nabiera wysokości. http://www.voila.pl/076/zxnrg Na zdjęciach widać w jakim położeniu był rozpadający się już samolot. Odchylenie 130 stopni, prawe skrzydło na lewo od kursu (w górze). Topola jest przycięta pod kątem przeciwstawnym do kąta ściętych krzaków na zdjęciach: http://www.voila.pl/307/ux2kz Maszyna nabiera wysokości i obraca się. Samolot przelatuje nad szosą i rozbija się po drugiej stronie szosy. Wszystko wskazuje na to, że samolot obrócił się dachem w dół tuż przed uderzeniem w ziemię Zabrakło im tylko wysokości.Gdyby lecieli 10-15 m wyżej lądowanie byłoby udane. PS.Składam podziękowanie Siergiejowi Amielinowi za udostępnienie materiałów jak również informuję, że więcej zdjęć znajdziecie czytelnicy na blogu do, którego adres podaję niżej. Źródło: http://smolensk.ws/blog/168.html http://smolensk.ws/blog/169.html http://smolensk.ws/blog/170.html |
|
